Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik
yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini
menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran
mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi
sehingga lebih nyaman dan santai.
Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic seperti yamaha mio,honda
vario, suzuki spin dan lainya. Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan
yang dilengkapi dengan sistim pendingin untuk mengurangi panas yang
timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran
pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari
kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih
tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor
berjalan di daerah banjir.
Kelebihan Utama Sistim CVT
Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari
mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang
sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi
konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul
pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan
sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri
pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt
Rangkaian Rute Tenaga
1. Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary.
2. Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah kopling
3. Gaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda,
direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan
dua tahap reduksi.
Kontruksi dan Fungsi
Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu :
- Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )
Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan
fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan
cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang
dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit
V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat
bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat
(roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga
bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan
membesar.
- Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )
Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as
primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch
carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang
dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F
sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan
as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas
dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda
belakang.
Sistem Pendinginan Pada Rumah V-Belt dan Bagian Sliding
1. Pendinginan V-Belt
Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh :
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada
bagian pulley), Koefisien gesek dari kopling centrifugal, Panas karena
mesin dan Lain-lain. Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan,
sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk
mengurangi panas yang timbul.
Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan
mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan
tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara
untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V- Belt 25.000
km.
2. Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding
Penggerak sistim V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk
itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat
memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan
sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as,
bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.
Cara Kerja Sistem Penggerak CVT
A. Putaran Langsam
Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol
diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling
Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling
centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling
masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal
tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.
B. Saat Mulai Berjalan
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya
centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga
mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai
terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary
pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada
posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi
yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal
menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari
putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke
5.300 rpm
C. Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak
keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave (
piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan
pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley
primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik
pulley secondary ke diameter yang lebih kecil.
Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter
pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga
diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan
kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.
D. Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya
keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan
V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan
diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan
menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi
Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley
semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin
meningkat.
E. Cara Kerja Kopling Centrifugal Kering
Kopling terkopel : Sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan tenaga melalui gaya centrifugal
F. Torsi Cam / Cam Penambah Torsi
Cam penambah torsi / torsi cam dapat disebut dengan nama Sensor torque
perangkat ini dapat membuat sliding sheave / piringan yang dapat
bergeser secara otomatis bekerja jika torsi gaya putar yang besar
diperlukan, misalnya pada kondisi mendaki atau penambahan kecepatan.
G. Gear Reduksi
Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal antara poros
engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali
reduksi. Tipe pertama roda gigi miring / helical gear untuk mengurangi
noise, adapun untuk gear main axle dan gear drive axle dengan tipe roda
gigi lurus / spur gear.
Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumasan yang ada didalam gearbox yang terpisah dengan rumah V- belt dan rumah rem.
Pemakaian V-belt
Pada umumnya, umur pakai v-belt di skubek anatara 15.000-20.000
kilometer. Lewat dari itu, v-belt biasanya putus secara mendadak tanpa
ada tanda-tanda sebelumnya. Itu diakui teman-teman saya yang v-belt
motornya putus secara mendadak.
Selain karena usia pemakaian yang
lebih, ada beberapa hal menjadi penyebab putusnya v-belt, dan semuanya
bisa dideteksi kalau mau sedikit berusaha. Inilah bagian-bagian yang
perlu dicermati.
- Lihat bagian dalam atau
bagian bergigi dari v-belt. Tanda-tanda mau putus biasanya ada yang
retak-retak. Kalau tidak kelihatan retaknya bisa juga menekuk v-belt.
- Di sisi samping belt, sudutnya terlihat lebih ramping atau tajam ( aus )
ketimbang belt standar atau yang masi baru. Itu menandakan belt sudah
aus akibat gesekan dengan puly. Jika sudah aus—belt menjadi
mulur—menimbulkan suara berisik di rumah CVT, seperti rantai yang
kendur, karena belt bergesek dengan tutup CVT atau crankcase. Pengaruhnya,
Akselerasi awal biasanya jadi selip atau tarikannya berat. Seperti gas
diputar tapi tenaga tidak sesuai putaran mesin. Biasanya orang mengira
itu pengaruh dari karburator, jadi jangan salah kaprah.
- Pemakaian ukuran ban yang tak lazim, misalnya 140/80-14. Belt butuh
tekanan lebih besar untuk menggerakkan roda. Inilah yang bikin belt
cepat aus. Selain itu, tenaga yang besar—akibat pemakaian ban lebar—juga
bikin belt cepat aus.
- Rute perjalanan yang panjang seharian
juga bikin daya tahan v-belt berkurang lalu membuatnya cepat putus.
Misalnya, sekali jalan puluhan kilometer tanpa istirahat dicampur macet.
Walau pemakaian masih sekitar 10.000 km, v-belt bisa saja putus.Maka
untuk yang hobi touring disarankan membawa v-belt cadangan. Tentunya
juga harus mengerti cara mengganti v-belt itu sendiri.
Untuk menangkal semua itu, enggak ada salahnya dilakukan pengecekan rutin. Itu bisa dilakukan waktu senggang.
